Informacje dla kursantów
I Kategoria projektowa
Czarterując jacht należy zapoznać się z kategorią projektową, którą ten jacht spełnia. Tabliczka znamionowa z zaznaczoną klasą A, B, C lub D powinna być umieszczona w widocznym miejscu.
Kategoria A – Jachty zaprojektowane do dalekich rejsów, w warunkach wiatru silniejszego niż 8° B i przy znaczącej wysokości fali przekraczającej 4 metry (z wyłączeniem nietypowych warunków, jednostki te są w znacznym stopniu samowystarczalne).
Kategoria B – Jachty zaprojektowane do rejsów pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 4 metrów włącznie.
Kategoria C – Jachty zaprojektowane do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 2 metrów włącznie.
Kategoria D – Jachty zaprojektowane do rejsów na wodach osłoniętych, małych zatokach, małych jeziorach, rzekach i kanałach, przy sile wiatru do 4° B włącznie i znaczącej wysokości fali nieprzekraczającej 0,3 metra, ze sporadycznymi falami o wysokości 0,5 metra, spowodowanymi np. przez przepływające obok statki.
UWAGA: Za znaczącą wysokość fali uważa się średnią wysokość jednej trzeciej najwyższych fal, co w przybliżeniu odpowiada wysokości fali określonej przez doświadczonego obserwatora (niektóre fale mogą mieć dwukrotnie większą wysokość).
Więcej informacji na temat klas projektowych i obowiązujących instrukcji oraz norm można znaleźć pod linkami
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31994L0025:PL:HTML
http://www.prs.pl/pages/obszary/certwyrob/dyrektywa94/jednrekr_pl.pdf
http://www.wiatriwoda.pl/index.php?navi=004,002&id=62
Z powyżej wymienionych informacji wynika że jacht kategorii C ( najczęściej spotykany na śródlądziu ) powinien przy wietrze 5/6 B pływać w rejonie umożliwiającym natychmiastową jego ucieczkę w bezpieczne miejsce gdy pojawią się symptomy zwiastujące nadchodzenie wiatru o sile 7 B. Skiper jachtu mieszczącego się w kategorii D ma znacznie mniejszy margines bezpieczeństwa.
Uwaga !!! To że jacht ma kategorię np. B - morską oznacza że projektant i wykonawca przedstawili odpowiednią dokumentację swego produktu instytucji klasyfikującej np. PRS, Germanische Lloyd, Veritas. Nie oznacza to że konkretny egzemplarz nadaje się z marszu do żeglugi po otwartym Bałtyku.
1. Uwaga !!!
Jacht kategorii B z np. 5 osobami na pokładzie, po zaokrętowaniu szóstej osoby może zostać przekwalifikowany do kategorii C. Podobnie dzieje się gdy jacht zostanie przeładowany bagażami. To czy producent i instytucja klasyfikująca jacht brała taka możliwość jest zaznaczone na tabliczce znamionowej.
2. Uwaga !!!
Norma europejska nakłada obowiązek zapewnienia niezatapialności ( komory wypornościowe, konstrukcja sandwicz ) przez producenta jachtu tylko dla konstrukcji do 6 metrów długości. W konstrukcjach kabinowych dłuższych norma nakłada na producenta obowiązek wyposażenie jachtu w szczelne zamknięcia luków, zejściówek, wywietrzników, końcówek instalacji
3. Uwaga !!!
Przed rozpoczęciem żeglugi, sprawdzenie szczelności komór lub możliwości zapewnienia unoszenia się na wodzie przewróconego jachtu przez szczelne zamknięcie jego wnętrza należy do podstawowych obowiązków skipera
Przewrócony jacht kabinowy, do którego wnętrza wlewa się woda traci stateczność poprzeczną czyli może "wywrócić się na grzyba ", może również zatonąć.
II Przetrwanie jachtu i załogi w ciężkich sztormowych warunkach
Cechami konstrukcyjnymi zapewniającymi przetrwanie jachtu, a tym samym załogi w warunkach sztormowych -wiatru o sile sztormu i dużego zafalowania to zdolność unoszenia sie na wodzie jachtu, niezależnie od kąta przechyłu i duża stateczność poprzeczna wraz z możliwością do zachowania pożądanego: ustawienia jachtu do fali i wiatru, oraz prędkości i manewrowania. Poza cechami konstrukcyjnymi - kadłub, olinowanie, ster, osprzęt, luki itd. niezwykle ważną rolę odgrywają : ilość żagli do wymiany - żagle sztormowe, możliwość refowania, moc silnika i moc uciągu na śrubie wraz z zdolnością pracy silnika w warunkach przechyłów i towarzyszących temu niedogodności dla jego pracy ( wynurzenia śruby, brak dopływu wody chłodzącej, utrudniony obieg oleju ), posiadanie dryfkotwy lub środków ją zastępujących i wreszcie przygotowanie załogi począwszy od posiadania odpowiedniego ubrania pozwalającego na przebywanie na pokładzie skończywszy na wyszkoleniu żeglarskim.
Uwaga !!!
Przetrwanie w dobrej kondycji jachtu i jego załogi z warunkach granicznych dla danej konstrukcji i w warunkach przewyższających założenia konstrukcyjne jest możliwe tylko przy zastosowaniu właściwej taktyki - przygotowania jachtu i załogi przed nadejściem trudnych warunków oraz wyboru odpowiedniej techniki żeglowania i trasy w czasie sztormowania. To że jacht ma klasę A - oceaniczną nie ma znaczenia dla jego przetrwania jeśli skiper nie podejmie w porę właściwych decyzji w obliczu zbliżającego się sztormu.
Uwaga !!! - w dalszej części artykułu przez " niezatapialność" rozumiana jest zdolność jachtu do unoszenia się na wodzie niezależnie od przechyłu , wywrotki i cech konstrukcyjnych ( otwartopokładowy/kabinowy )
Unoszenie się jachtu na wodzie wraz z załogą i jej bagażami. Oczywiście pod warunkiem że nie zostało przekroczone dopuszczalne obciążenie jachtu.
O ile łatwo stwierdzić w jachtach otwartopokładowych czy ich niezatapialność jest zapewniona, o tyle w jachtach kabinowych, które czarterujemy niezatapialność stwierdzić trudno.
Nawet jeśli projekt konstrukcji przewidywał dostateczną objętość komór wypornościowych, to rodzi się pytanie czy wykonawca wykonał te komory w sposób szczelny, zgodny z projektem oraz czy właściciel jachtu nie dokonał przeróbek w celu powiększenia przestrzeni " magazynowej ".
Wniosek nasuwa się sam. Ponieważ zgodnie z dobrą = zwykłą praktyką żeglarską rozstrzygać należy wszystkie wątpliwości na własną niekorzyść, przyjąć trzeba założenie że jacht przewrócony, po nabraniu wody do wnętrza może pójść na dno. W związku z tym, jeśli w warunkach zagrażających wywrotce jacht pozostaje na wodzie to załoga musi być ubrana w kamizelki ratunkowe i przebywać na zewnątrz jachtu, a jacht powinien być szczelnie zamknięty.
III Aby zapewnić niezatapialność jachtu otwartopokładowego lub kabinowego należy sprawdzić przed wypłynięciem :
1.
Czy komory wypornościowe i zęza są suche, jeśli jest w nich woda - to na samym początku przejmowania jachtu, usunąć ją i tuż przed przejęciem sprawdzić ponownie.
Niewielki przeciek rzędu 1L / 1h na postoju, może zamienić się w Niagarę w czasie płynięcia z dużą prędkością.
Pięciocentymetrowa warstewka wody na powierzchni 1,5 m X 6 m = 0,05 m X 9 m/2 = 0,45 m/3
0,45m/3= 450 L = 450 kg Czyli ta pozornie niewielka warstwa wody niweluje całkowicie działanie balastującej czteroosobowej załogi.
Czy otwory inspekcyjne bakist wypornościowych są zakręcone klapami,
Czy łączenia ścian bakist z kadłubem są niepopękane,
Czy z worków powietrznych nie ucieka powietrze
Czy objętość materiałów wypornościowych np. styropianu jest dostateczna.
Można przyjąć że ciężar właściwy jachtu z laminatu nie licząc balastu wynosi około 2g/cm/3 Ciężar właściwy stalowego balastu wynosi około 8g/cm/3
Wynika z tego, że jacht balastowo-mieczowy, który waży 1000 kg posiadający balast stalowy stały - w dnie i w mieczu o wadze łącznej 300 kg - powinien dla zapewnienia neutralnej pływalności posiadać komory wypornościowe o objętości 350 L dla kadłuba z osprzętem + praktycznie 300 L dla balastu. Razem 650 L dla zapewnienia bardzo skromnej pływalności neutralnej. A przecież aby być swoistą tratwą ratunkową dla załogi, jacht powinien się unosić na tyle by przewidziana w projekcie maksymalna ilość załogi znalazła bezpieczne schronienie na kadłubie. Przyjmując sześcioosobową załogę o wadze 75 kg każda osoba, z bagażem 20 kg na głowę, omawiany jacht powinien posiadać co najmniej około 700 L objętości komór wypornościowych aby nie zatonął sam i dodatkowo 700 L objętości komór, aby utrzymać załogę wraz z bagażem na rozsądnej wysokości nad powierzchnią wody.
2.
Czy są: suwklapa i sztorcklapa oraz czy w dużym przechyle nie wypadną z prowadnic,
Czy pokrywy bakist są sprawne i czy w dużym przechyle samoczynnie się nie otworzą - sprawne zamki i zawiasy,
Czy klapy bakist są wodoszczelne czy tylko strugoszczelne, jeśli nie są wodoszczelne wówczas bakisty nie mogą mieć połączenia z wnętrzem jachtu,
Czy są sprawne i wodoszczelne zamknięcia okienek oraz luków pokładowych i burtowych mających kontakt z wnętrzem jachtu.
3.
Gdzie się znajdują zawory odcinające odprowadzenie wody z zlewozmywaka, umywalki, miski klozetowej, instalacji chłodzenia silnika, gdzie znajdują się zawory doprowadzające wodę zaburtową do kranów, miski klozetowej, instalacji chłodzenia silnika.
4.
Czy na jachcie znajduje się sprawna instalacja zęzowa, a jeśli jest elektryczna czy znajduje sie awaryjna - ręczna pompa ,
Czy na jachcie są wiadra,
Czy są sprawne szpigaty ( odpływniki )w kokpicie, czy rury szpigatów, jeśli przechodzą przez wnętrze jachtu lub bakisty są szczelne i czy posiadają zawory.
Czy na jachcie znajdują się klapy na wywietrzniki i czy da się zamknąć otwory wentylacyjne
5.
Pochylając jacht do styku burt z pokładem sprawdzić szczelność ich połączeń, polewając obficie pokład wodą sprawdzić szczelność jachtu w miejscach montowania okuć - niewielki przeciek może stać się przyczyna spięcia instalacji elektrycznej.
Stateczność poprzeczna jachtu to jego zdolność do zachowania pozycji masztem do góry a po przechyleniu jachtu na bok do powrotu w pozycję masztem do góry.
Uwaga !!!
Nie ma jachtów niewywracalnych. Nawet jednostki pełnomorskie, balastowe potrafią się wywrócić masztem w dól i pozostać w tej pozycji.
Uwaga !!!
Jachty mają środek ciężkości zlokalizowany powyżej środka wyporu. Wyjątkiem są nieliczne klasy regatowe o bardzo lekkiej konstrukcji kadłuba oraz osprzętu. Jachty te mają ciężki np. ołowiany balast na smukłej i głębokiej płetwie balastowej. W przeciętnym jachcie turystycznym stosunek wagi jachtu do wagi balastu wynosi około 3.5 : 1. Czyli na wagę jachtu np 1000 kg przypada około 290 kg balastu. W takim jachcie nie ma szans, aby środek ciężkości znalazł się poniżej środka wyporu.
Uwaga !!!
Wiele jachtów balastowych ma środek ciężkości powyżej linii wodnej.
Uwaga !!!
Jachty balastowo-mieczowe pływające na śródlądziu mają środek ciężkości bardzo wysoko a obecność załogi powoduje dodatkowo podwyższenie go.
Uwaga !!!
Wykresy stateczności w materiałach reklamowych pokazują zachowanie się jachtu w warunkach statycznych. Przeciętny jacht turystyczny zarówno śródlądowy jak i morski ma największy moment prostujący w okolicach 55 - 65 stopni, a traci dodatni moment ( czyli zaczyna "robić grzyba ) w przechyle około 110 - 130 stopni. Dotyczy to przechyłu na gładkiej wodzie, bez udziału wiatru i bez obecności na pokładzie załogi
Uwaga !!!
Nowoczesny jacht o bardzo szerokim kadłubie w czasie dużego przechyłu wystawia na wiatr znaczną powierzchnię dna. Powierzchnia boczna jachtu może być wówczas większa niż powierzchnia silnie zarefowanych żagli i burty. Dodatkowym czynnikiem pogarszającym sytuację nowoczesnego jachtu w dużym przechyle jest utrata sterowności na wskutek wynurzenia się płetwy sterowej
W warunkach uderzenia silnego szkwału i stromej fali, oraz załogi spadającej po zawietrznej ( chcącej jak najszybciej dostać się z powrotem na kadłub, w stresie ) moment prostujący może okazać się za mały nawet dla utrzymania 90 stopni przechyłu nie mówiąc o powrocie do pozycji masztami w górę.
Film z tragicznego dnia 21 sierpnia 2007 na Mazurach
http://www.youtube.com/watch?v=IxaSWedN5YM&feature=related
Jeśli załoga była przygotowana na spotkanie z wodą i ma na sobie właściwy ubiór oraz kamizelki ratunkowe to bez problemu przeczeka uderzenie szkwału przy wywróconym jachcie trzymając się tylko lin , nie obciążając go po zanurzonej zawietrznej stronie - jest to bardzo niebezpieczne miejsce jeśli jacht mimo wszystko będzie się wywracał. Załoga może zostać zahaczona np olinowaniem, okuciami itp.
Od skąpo odzianej załogi bez kamizelek ratunkowych już po paru minutach pobytu w zimnej wodzie trudno będzie oczekiwać jakiegokolwiek sensownego działania, a jej szanse na przeżycie maleją dosłownie z sekundy na sekundę. Organizm może dostać szoku termicznego lub hipotermii.
Osoby przebywające w kabinie w momencie wywrotki, w warunkach jakie są pokazane na filmie są praktycznie skazane na śmierć. W sfilmowanej sytuacji nawet jeśli jacht został szczelnie zamknięty to w wyniku dynamicznej wywrotki może dojść do wyrwania podwięzi olinowania masztu, utraty szczelności luków itp.
W obliczu nadchodzących złych warunków - symptomy burzy powinno się jak najszybciej poszukać miejsca schronienia. Nie zawsze jest to port, w którym manewrowanie w czasie narastającego wiatru może być niebezpieczne. Znacznie lepszym rozwiązaniem może być wejście w trzciny lub wysztrandowanie na plażę - należy przy tym zwrócić uwagę na opis na mapie aby uniknąć głazów i patrzeć przy podchodzeniu do brzegu również na maszt aby nie zahaczyć nim o gałęzie drzew..
IIII Jeśli liczymy się z pozostaniem na wodzie w czasie przewidywanej burzy należy :
Nakazać przygotowanie ciepłej i przeciwdeszczowej odzieży oraz kamizelek ratunkowych do założenia
Pozostałe czynności to
1.
Zrzucić żagle i zabezpieczyć je przed rozwianiem - jeśli mamy rolowanego foka to go bardzo ściśle nawinąć - szoty powinny być 2 - 3 razy owinięte na żaglu i b. mocno wybrane. Przymocować nisko bom - wybrać mocno topenantę, szoty, obciągacz.
2.
Zamknąć gaz i zawór na butli, uzupełnić paliwo w zbiorniku silnika, zabezpieczyć kanister, zamknąć wszystkie szafki, bulaje, wywietrzniki i zawory wodne z wyjątkiem zęzowego i chłodzenia silnika..
4.
Sprawdzić czy jest przygotowana kotwica z długą liną, przymocowanie kół ratunkowych, przygotować w kokpicie w wodoszczelnym opakowaniu przymocowanym do jachtu grabbag, założyć lifeliny wzdłuż burt
5.
Przygotować czekoladę lub inną wysokoenergetyczną przekąskę
6.
Uderzenie wiatru powinno się przyjmować rufą z pełnego baksztagu.Przeciętny jacht śródlądowy ma bardzo wysokie burty i silnik przyczepny o małej mocy, w związku z tym mało prawdopodobne jest utrzymanie dziobu na wiatr przez czas trwania wiatru o sile ponad 8 B.
Uderzenie szkwału
Jacht powinien być wówczas szczelnie zamknięty, załoga ubrana w kamizelki i zgromadzona w kokpicie, silnik pracujący tak aby utrzymać prędkość zapewniającą zdolność manewrowania w obrębie kursu baksztag. Jeśli uznamy że warunki pozwalają na częściowe rozwinięcie foka lub postawienie foka sztormowego to można to wykonać.
W utrzymaniu kursu pełnego może też pomóc ciągnięcie za sobą lin lub tz dryfkotwy (w wydaniu jeziorowym może to być wiadro z częściowo wyciętym dnem i obwiązane długą liną ciągniętą za rufą )
Należy za wszelka cenę unikać ustawienia jachtu bokiem do wiatru i fali. Z tego powodu drogę ucieczki z wiatrem należy planować - bez znajomości pozycji i akwenu nie jesteśmy tego w stanie wykonać .
Jeśli chcemy do minimum zmniejszyć prędkość jachtu i jednocześnie utrzymać rufę do wiatru to można wyrzucić za rufą kotwicę z liną przywiązaną do jej dolnej części, tak aby kotwica była wleczona po dnie
Uwaga !!!
Podnoszenie miecza w celu przemieszczenia środka bocznego oporu do tyłu - ma to na celu ułatwienie utrzymania kursu pełnego - może w niektórych typach jachtów zmniejszyć moment prostujący np. regatowy Skippi 650 o wadze około 700 kg ma miecz o wadze do 150 kg jest to prawie 1/4 wagi całkowitej, zresztą przepisy klasowe zabraniają na tym jachcie podnoszenia miecza w żegludze. Przejmując jacht należy zasięgnąć informacji o wadze jachtu i miecza i jego wpływie na stateczność po częściowym podniesieniu.
V Podstawowe obowiązki skipera przed rozpoczęciem żeglugi.
Uwaga !!!
Skiper powinien zaplanować przed wypłynięciem gdzie się schronić na wypadek załamania się pogody oraz non stop monitorować pozycję jachtu. Powinien dążyć do posiadania aktualnej prognozy pogody i obserwować lokalne zmiany pogodowe.
Zapoznać się ze stanem jachtu ( przeczytaj punkt III ) i jego dokumentami.
1. Maszt i jego olinowanie - sprawdzić sposób kładzenia masztu. Przeglądnąć: ściągacze, kontrnakrętki, przetyczki, zawleczki, sposób kładzenia masztu - ujednolicić połączenia tak aby wszelkich manipulacji dokonywać przy użyciu minimalnej ilości narzędzi
2. Ożaglowanie - sprawdzić sposób zrzucania żagli i refowania -przećwiczyć przed wypłynięciem z załogą. Sprawdzić czy są zapasowe bloczki, szekle, liny na szoty/fał
3. Miecz - sprawdzić sprawność opuszczania i podnoszenia, w miarę możliwości skontrolować sposób połączenia fału miecza z płetwą i windą.
4. Ster - podobnie jak w mieczu, zlikwidować nadmierne luzy, na łączeniu rumpla z jarzmem i jarzma z płetwą. Sprawdzić zawleczki i kontrnakrętki.
5. Wyposażenie dodatkowe - sprawdzić czy są odbijacze, bosak, hak bojkowy, kotwica z liną/łańcuchem - sprawdzić łączenie liny z kotwicą i kadłubem, cumy, wiadra, przenośna zęzpompa
5. Wyposażenie sygnalizacyjne - skontrolować: oświetlenie nawigacyjne - zapasowe żarówki i bezpieczniki, rożek mgłowy, czarna kula i stożek, latarka/szperacz - zapasowe baterie i żarówki
6. Środki ratunkowe, asekuracyjne i wzywania pomocy -sprawdzić zgodność ilości i rodzaju z zapisami w dokumentach jachtu. Jeśli jacht nie jest rejestrowany przyjąć zasadę: jeden indywidualny środek ratunkowy na członka załogi plus co najmniej jeden w zapasie.
Sprawdzić datę ważności środków pirotechnicznych, skontrolować czy nie mają śladów mechanicznych uszkodzeń i zamoknięcia. Zapoznać załogę z piktogramami na obudowie, nie dokonywać prezentacji nawet na " sucho " pod pokładem.
Dokonać prezentację i przeprowadzić trening dla całej załogi zakładania kamizelek ratunkowych i asekuracyjnych oraz szelek asekuracyjnych. Sprawdzić wagomiar kamizelek, dopasowanie - zwłaszcza dla dzieci, stan klamer i pasków, wyposażenie w gwizdki i światła, przechowywać w miejscu łatwo dostępnym, nie na dnie bakist !!!,
Uwaga !!!
Kamizelka asekuracyjna nie zastępuje ratunkowej.
a. nie zapewnia unoszenia się głowy - ust i nosa ponad powierzchnią wody
b. producenci zastrzegają że jest przeznaczona tylko dla osób, które potrafią pływać i gdy pomoc jest w pobliżu
Koło ratunkowe powinno zamocowane w sposób umożliwiający natychmiastowe jego użycie
Uwaga !!! Koło ratunkowe nie zastępuje kamizelki i vice versaa
8. Telefon komórkowy - na pasku do spodni, naładowane baterie, etui wodoodporne i zapewniające pływalność. "Wbite" przed rozpoczęciem rejsu telefony do WOPR 601100100 i do centrum ratownictwa 112 oraz do innych instytucji mogących nam udzielić pomocy. Żeglując na zalewach i zatokach morskich oraz na morzu obowiązkowo wpisać telefony do Centrów Ratownictwa Morskiego (+48) 505 050 971 w Polsce i w Europie oraz do Kapitanatów Portów.
9. Silnik przyczepny - czy działa, zadbać o zapas paliwa, sprawdzić mocowanie pantografu , skręcić mocno śruby zawieszenia silnika i zabezpieczyć je przed rozkręcaniem, przećwiczyć szybkie opuszczanie i odpalanie silnika.
10. Przygotować grabbag - grabbag to nieprzemakalny, niezatapialny pojemnik/worek z środkami wzywania pomocy, apteczką, kocami termicznymi, dużymi workami foliowymi/ceratowymi, cukierkami, czekoladą, paroma butelkami z woda pitną, wielofunkcyjnym scyzorykiem, sztormowymi zapałkami, butelką z benzyną/rozpałką, paroma metrami linki. Grabbag może być naszym uzupełnieniem wyposażenia tratwy ratunkowej, ale istnieje, niezależnie od niej. Zawartość grabbagu powinna być sprawdzona przed rozpoczęciem rejsu i uzupełniona o rzeczy, które uważamy za potrzebne. Z zawartości grabbagu nie korzystamy w czasie normalnej żeglugi. Oznacza to że apteczka i środki wzywania pomocy etc. w grabbagu są niezależne od standardowego wyposażenia jachtu.
Wkrótce więcej informacji
Sporządził Piotr Siedlewski
wszelkie uwagi, a zwłaszcza zauważone błędy proszę kierować na maila fruu1@gazeta.pl